Conferência Cidades Verdes: gerente da Semove fala da vocação do Brasil para a produção de biocombustíveis

O Brasil tem um potencial gigantesco para a produção de diesel verde, biogás e hidrogênio verde. A afirmação é do gerente de Planejamento e Controle da Semove, o engenheiro Guilherme Wilson, durante a 9ª Conferência Cidades Verdes, sobre “Transição Energética e as Cidades”, realizada dias 16 e 17 de setembro, no Centro de Convenções da Firjan e organizada pelo Instituto Onda Azul. No painel sobre “Transporte sem emissões, meta da missão 1.5”, Wilson ressaltou que, quando se fala na diminuição da utilização de combustível fóssil, como o diesel, o ônibus elétrico tem seu espaço dentro do setor de transporte coletivo, mas não deveria ser visto como principal solução, tendo em vista o alto custo (R$ 450 bilhões a cada 10 anos, que é a idade média de um ônibus), a necessidade de infraestrutura adequada, a autonomia e peso das baterias, entre outros fatores.

O painel foi mediado pelo jornalista Agostinho Vieira e contou com a participação de outros três debatedores: a professora Andrea Souza, do Programa de Engenharia de Transportes, da Coppe/UFRJ; o gerente de Infraestrutura da Firjan, Isaque Ouverney; e o gerente de Desenvolvimento Urbano do ITDP ITDP (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento), Iuri Moura. Ao final dos debates, Guilherme Wilson apresentou a nova marca do Selo Verde, convênio entre a Semove, o Inea (Instituto Estadual do Ambiente) e o Despoluir, Programa Ambiental do Transporte do Sistema Transporte (CNT, Sest Senat e ITL). O objetivo da mudança na marca é dar mais visibilidade ao selo nos ônibus aprovados nas medições das emissões e chamar a atenção da sociedade para o trabalho ambiental realizado pelo setor de transporte do estado do Rio há cerca de 30 anos.

Combustíveis do futuro e priorização do coletivo
Em sua fala durante o painel, o gerente da Semove lembrou que a Câmara dos Deputados acaba de aprovar (dia 11 de setembro) o Projeto de Lei Combustível do Futuro, que segue para sanção presidencial. O PL cria diretrizes importantes para o desenvolvimento de combustíveis sustentáveis no País, visando um futuro energético mais limpo. “Com isso, o Brasil vai implementar o Programa Nacional de Produção de Diesel Verde (PNDV). É a nossa vocação”, afirmou. Segundo Wilson, outra opção ainda não explorada é o biogás. “Nem 2% do potencial de produção de biogás no Brasil é combustível renovável”, disse. Também falou sobre o hidrogênio verde: “acho que nós vamos ouvir falar disso”, afirmou.

A descarbonização dos ônibus não está relacionada apenas à questão dos combustíveis, mas à necessidade de uma política de priorização do transporte coletivo em detrimento do transporte individual, conforme lembrou o engenheiro da Semove. “Cada pessoa que utiliza o automóvel polui oito vezes mais do que se utilizasse o ônibus. Esse é um problema que não estamos conseguindo corrigir”, disse. Wilson citou pesquisa recente da CNT (Confederação Nacional dos Transportes) que mostra a queda no uso do transporte por ônibus, entre 2017 e 2024, e o aumento no uso do transporte individual, feito por automóveis, motos e veículos de aplicativos. Ele falou ainda do carbonômetro, ferramenta da Semove, automatizada, que contabiliza o gás carbônico não emitido pelo usuário de ônibus ao utilizar o transporte público em vez do transporte individual. Durante o evento, os participantes puderam simular, em um totem do carbonômetro, sua contribuição para o aumento ou diminuição das emissões de CO2, a
partir do tipo de deslocamento realizado.

Ao apresentar o inventário de emissão de CO2 das frotas de ônibus do estado do Rio de Janeiro nos últimos 10 anos, o gerente destacou que o setor teve uma queda de 52%, superando a meta do Acordo de Paris (-37% até o próximo ano e -43% até 2030). Mas lamentou que parte da redução nas emissões de carbono pelo transporte por ônibus se deve justamente à migração de passageiros para o automóvel, diminuindo o número de viagens e até de coletivos nas ruas. “Essas pessoas estão ajudando nosso setor a bater a
meta, mas estão indo para o automóvel poluir oito vezes mais. Portanto, temos um problema que não passa apenas pela eletromobilidade. Não adianta colocar um ônibus elétrico em um congestionamento, numa via em que ele não anda, porque as pessoas continuam escolhendo o carro”.

Ônibus urbano x consumo de diesel

Segundo Wilson, a participação do transporte por ônibus urbano no consumo de óleo diesel no Brasil e consequentemente na emissão de poluentes é a menor entre os setores da economia. No comparativo com o transporte rodoviário, tendo como base o consumo total de diesel no Brasil (58,41 bilhões de litros/ano), o transporte urbano por ônibus é responsável por apenas 4% (2,7 bilhões de litros). E ainda, se ao setor de transporte podem ser creditados 8% das emissões no Brasil, apenas 0,15% são provenientes do transporte urbano, informou o gerente da Semove. “A maior parte da emissão nacional é por uso do solo, desmatamento, queimadas, que este ano, infelizmente, vão contribuir muito pra emissão do CO2 do Brasil”, afirmou.

Ao fazer um histórico sobre as tendências tecnológicas para o ônibus no Brasil, Guilherme Wilson destacou que a cada 10 anos surge uma nova onda: nos anos 1990 foi o gás natural, na década de 2000 o biodiesel, nos anos 2010 vieram os veículos híbridos, e atualmente o foco é nos elétricos. “Aqui vai a provocação: nos anos 2030 vai ser o que?
Porque de 10 em 10 anos nós trocamos de roupa no transporte público. Nós temos que ter um planejamento nacional nesse assunto”, defendeu, ressaltando mais uma vez a “gama enorme de soluções: tem biodiesel, tem diesel verde, tem biogás, tem híbrido, tem elétrico a bateria, elétrico a hidrogênio, gás natural e tem o Euro 6 agora… Temos que ter diversidade”.