Gerente da Semove defende que eletrificação dos ônibus não é única saída para a descarbonização

O setor de transporte público perdeu cerca de 50% de sua demanda para o transporte individual por carro, aplicativo ou motocicleta, nos últimos 10 anos. Cada passageiro que deixou o transporte coletivo, passou a emitir oito vezes mais CO2. Portanto, recuperar esse passageiro perdido ao longo da última década significaria menos emissões e cidades mais sustentáveis. A afirmação é de Guilherme Wilson, gerente de Planejamento e Controle da Semove, durante o painel “Alternativas de fontes de energia limpa para descarbonização das frotas do transporte público coletivo”, realizado segundo dia do Fórum de Transição Energética no Transporte Público do Estado do Rio de Janeiro, promovido pelo Detro-RJ, no Espaço Costa Hall, dias 3 e 4 de fevereiro.

“Fazer o usuário do ônibus voltar para o sistema, só no estado do Rio de Janeiro, equivaleria à eletrificação de todos os 100 mil ônibus do País. Ou seja: é muito mais barato e eficiente trazer o passageiro do transporte individual para o transporte público do que investir bilhões e bilhões, que não estão disponíveis a nível de recursos públicos, para se fazer uma transição tecnológica de um veículo a diesel para um elétrico. Então, não basta apostar apenas na eletrificação ou em combustíveis mais limpos. É preciso investir na qualificação do transporte, o que já contribui significativamente para a descarbonização do setor, pois levará passageiros para o coletivo”, afirmou Wilson.

O gerente argumentou que um ônibus a diesel de última geração, quando operado em corredores exclusivos e faixas seletivas, é muito mais eficiente ambientalmente do que um ônibus elétrico preso no congestionamento. “O passageiro não quer andar num ônibus elétrico, ele quer andar num veículo que trafegue pela faixa exclusiva para que consiga chegar mais rápido ao seu destino; ele quer segurança dentro dos ônibus e nos pontos, ele quer conforto físico durante as viagens. Então, a mobilidade precisa de priorização do transporte coletivo no sistema viário e dessas outras coisas e não apenas mudar toda uma tecnologia veicular”, defende. E completa: “ao garantir velocidade e regularidade, o sistema ganha a confiança do passageiro, retirando dezenas de carros das ruas e reduzindo as emissões globais de CO2 de forma imediata”.

O gerente também defendeu uma abordagem pragmática e multitecnológica para a realidade brasileira e, especificamente, para o cenário do Rio de Janeiro, quando se trata de combustíveis e motores sustentáveis. Ele reafirmou que a eletrificação total das frotas não deve ser vista como única solução. “O Brasil possui uma vantagem estratégica que é a produção dos biocombustíveis, como o etanol e o biometano, que podem oferecer ganhos ambientais rápidos e com custos de implementação significativamente menores do que os ônibus elétricos a bateria”, disse. Para o especialista, a descarbonização deve considerar o ciclo de vida completo do combustível e a viabilidade financeira das operadoras, garantindo que o custo da transição não resulte em aumento de tarifas para o passageiro.

O painel contou também com a participação: do presidente do Conselho da Mobibrasil, Niege Chaves; do diretor executivo da ABiogás, Tiago Santovito; da superintendente de Eficiência Energética da Secretaria de Estado de Energia e Economia do Mar, Carolina Oliveira; e do vice-presidente de Energia e Descarbonização da MWM Motores e Geradores, Cristian Malevic. A moderação ficou a cargo do coordenador da Comissão de Meio Ambiente da ANTP (Associação Nacional de Transporte Público), Olímpio de Melo Alvares Júnior.